Quy hoạch, Kiến trúc, Đô thị và Xã hội
Một số chỉ tiêu và giải pháp cho quy hoạch phát triển hệ thống GTCC TP. Hà Nội đến 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 04/04/2008

I/ Đặt vấn đề
Trong những năm qua cùng với quá trình đô thị hoá, sự gia tăng đột biến của phương tiện giao thông làm ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển giao thông đô thị (GTĐT). Trong khi đó hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị phát triển không theo kịp tốc độ đô thị hoá, chưa đáp ứng được nhu cầu. Vấn đề sử dụng nguồn vốn đầu tư xây dựng, khai thác hệ thống hạ tầng còn nhiều bất cập. Các chỉ tiêu đánh giá về hệ thống GTĐT ở mức thấp. Hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trong các đô thị mới đáp ứng được 15% nhu cầu. Các chính sách về phát triển cơ cấu phương tiện GTĐT chưa hợp lí. Chính vì thế hệ thống GTĐT ở các đô thị lớn, đặc biệt thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, hiện nay rơi vào tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra thường xuyên, ảnh hưởng không ít đến sự phát triển một cách toàn diện của đô thị. Một biện pháp hữu hiệu nhằm giảm bớt tình trạng ùn tắc giao thông trong thành phố đó là phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Thủ đô Hà Nội có mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) và hệ thống tuyến cùng số lượng phương tiện tương đối hoàn chỉnh hơn so với nhiều đô thị nước ta. Do chưa giải quyết tốt các yêu cầu về quy hoạch, kỹ thuật hạ tầng, cơ cấu phương tiện và cơ chế chính sách nên hệ thống GTCC chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân đô thị. Đề xuất một số chỉ tiêu và giải pháp cho quy hoạch phát triển hệ thống GTCC thành phố Hà Nội là nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông trong thành phố đồng thời từ đó sẽ giúp ích trong việc phát triển hệ thống GTCC cho các thành phố khác trong cả nước. 

II/ Thực trạng hệ thống GTCC thành phố Hà Nội
Hiện nay phương tiện GTCC ở Hà Nội chủ  yếu có ô tô buýt và taxi:
- Tính đến cuối năm 2005 Thành phố có gần 800 xe ô tô buýt, vận chuyển được gần 300 triệu lượt hành khách.
- Hiện nay Hà Nội có khoảng 32 doanh nghiệp tham gia kinh doanh taxi trên địa bàn Thủ đô với số lượng trên 3.000 xe.
Taxi phục vụ cho khách tham quan du lịch, khách vãng lai, một số bộ phận người dân có thu nhập cao và những người có nhu cầu cấp thiết.
1. Mạng lưới tuyến xe buýt
-  Đến năm 2007 Hà Nội có 63 tuyến  trong đó có 3 tuyến vòng kín;
- Dạng tuyến đơn giản, không có tuyến vành đai để kết nối các trục xuyên tâm, do đó mạng lưới tuyến không liên thông;
- Các tuyến có cự ly ngắn không phù hợp với phân bố dân cư, điểm thu hút khách và diện tích thành phố;
- Vùng phục vụ của mạng lưới tuyến còn nhiều hạn chế do hệ số trùng lặp tuyến cao.
-  Mật độ mạng lưới giao thông xe buýt mới đạt 0,6km/km2
- Mạng lưới tuyến xe buýt chưa bao phủ khắp các khu vực nội thành. tập trung chủ yếu ở khu vực thành phố, từ vành đai 2 trở vào.
- Thời gian đóng và mở tuyến hiện nay từ 5 giờ đến 22 giờ30 tuỳ theo từng tuyến.
- Thời gian xe chạy trung bình trên các tuyến là 30 phút,
- Thời gian khoảng cách giữa 2 xe chạy bình quân là 10 đến 15 phút,
- Theo thống kê, giá vé hiện nay của xe buýt trung bình của các tuyến là 3.000đ/ lượt không đủ trang trải cho các chi phí hoạt động và tái đầu tư phát triển.
2. Hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt 
- Trên toàn mạng, có 32 bến xe đầu và cuối nằm trên địa bàn thành phố, 6 bến khác nằm ở Hà Tây và Bắc Ninh.
-  Trên các tuyến chính khoảng cách trung bình giữa hai điểm dừng xe buýt từ 500m - 600m còn khu vực ngoại ô thường là 1.000m.
- Theo thống kê, tổng số điểm dừng xe buýt khu vực Hà Nội khoảng 905 điểm, phần lớn các điểm dừng xe buýt chưa có nhà chờ. Vị trí các điểm dừng đỗ xe buýt nhiều điểm còn bất hợp lý.
3. Những thách thức đối với hệ thống GTCC thành phố Hà Nội
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng yêu cầu:
Hệ thống GTĐT của thành phố Hà Nội, đều dựa vào đường bộ là chủ yếu trong khi đó mạng lưới đường bộ quá yếu kém, thiếu về số lượng, đường phân bố không đều, kém về chất lượng và khai thác sử dụng.
- Tỷ lệ diện tích đất giao thông thấp, phân bố không đều, gây ách tắc giao thông.
- Mật độ đường giao thông quá thấp đạt 1,04km/km2 trong khi yêu cầu tối thiểu là 4,5 – 5,0 km/km2.
- Mật độ đường giao thông tính trên đầu người (m/người) đạt 2,46% chỉ bằng 10% so với các nước.
- Đường phát triển không theo kịp sự gia tăng các phương tiện cơ giới đường bộ. Các giao cắt trong thành phố phần lớn còn là giao cắt đồng mức kể cả giao cắt đường sắt và đường bộ.
- Tổ chức giao thông kém làm giảm công suất đường phố. Việc phân luồng, phân làn chưa hợp lí, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn đường làm giảm tốc độ lưu thông.
- Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Dân số gia tăng: Mức độ tăng dân số hàng năm bình quân 1,5 – 3%.
- Mật độ dân số 3.490 người/km2, gấp hơn 87,25 lần mật độ chuẩn.
Sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân:
- Năm 2006 tăng 11.614 xe ôtô (tăng 7,1%) và tăng 142. 522 xe máy (tăng 8,7%).
- Phương tiện phục vụ đi lại của nhân dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện giao thông cá nhân như xe đạp, xe máy, ôtô con >85%.
Thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân: Do đặc thù của thành phố, mật độ dân cư tập trung rất cao, nhu cầu đi lại lớn nhưng chủ yếu là các chuyến đi với cự ly ngắn và trung bình nên người dân quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân vì tính cơ động cao.
Nạn ùn tắc giao thông:
Hệ quả tất yếu của sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân là vận tốc giao thông chậm và tắc nghẽn giao thông. Giao thông chậm và ách tắc giao thông gây thiệt hại về nhiều mặt như hao phí thời gian đi lại, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng trật tự an toàn trong đô thị
An toàn giao thông đang ở mức báo động: Đây là một hiểm hoạ mang tính toàn cầu. Tai nạn giao thông là một trong những nguyên nhân gây tử vong cao nhất cho người trưởng thành.
Năng lực tổ chức quản lí giao thông còn nhiều bất cập:
- Quan điểm phát triển mạng lưới GTCC chưa chủ động làm gia tăng và bùng nổ các phương tiện GT cá nhân.
- Phương tiện GTCC chưa phù hợp với quy mô, tính chất thành phố.
- Vấn đề tổ chức chưa thuận tiện, chưa đáp ứng yêu cầu (hệ thống bán vé, hệ thống điều khiển quản lý chưa hiện đại và kịp thời...).
ý thức người dân tham gia giao thông rất kém, chưa tự giác thực hiện đúng các yêu cầu của người tham gia giao thông.

 III/ Đề xuất một số chỉ tiêu cho quy hoạch phát triển hệ thống GTCC thành phố Hà Nội
1. Chỉ tiêu mật độ mạng lưới tuyến xe buýt
Hệ thống GTCC phải được xây dựng hoàn chỉnh, phủ khắp thành phố, mạng lưới GTCC đáp ứng được nhu cầu thì mật độ tuyến đối với các loại phương tiện như sau:
-  Ô tô buýt:   2,5 -3,5 km/km2
- Xe buýt chạy nhanh: 1,0 -1,5  km/km2
- Tàu điện ngầm:  0,25 -0,6 km/km2
- Xe điện:   0,5 - 1,5 km/km2.
-Mật độ tuyến của hệ thống xe buýt phải đảm bảo 2,5 -3,5 km/km2 cũng chính là mật độ các đường phố chính đô thị, đạt được yêu cầu mật độ mạng lưới tuyến thì đảm bảo được khoảng cách đi bộ từ nơi ở tới các trạm đỗ xe buýt là 500- 600m.
Căn cứ vào hiện trạng mạng lưới đường thành phố và nhu cầu phát triển giao thông đô thị trong tương lai, quy mô dân số thành phố và cơ cấu quy hoạch thành phố;
Đề xuất về mật độ mạng lưới tuyến xe buýt cho thành phố Hà Nội như sau:
- Đối với quận Hoàn Kiếm (khu phố cổ): Mật độ tuyến đạt 3,0 -3,5 km/km2
- Đối với các quận nội thành cũ và mới: Đống Đa, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên mật độ tuyến là 2 – 3 km/km2
- Đối với khu vực ngoại thành  mật độ tuyến là 1,5 – 2km/km2
2. Chỉ tiêu về tỷ lệ các phương tiện GTCC của thành phố Hà Nội:
Việc lựa chọn phương tiện GTCC thích hợp cho thành phố căn cứ vào các yếu tố cơ bản:
- Quy mô dân số đô thị
- Cơ cấu quy hoạch đô thị
- Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị
- Điều kiện kinh tế đô thị
- ý thức cộng đồng trong đô thị.
Hệ thống GTCC thành phố Hà Nội có 3 hợp phần cơ bản:
+ Hệ thống vận tải khối lượng lớn gồm đường sắt và xe buýt nhanh.
+ Hệ thống xe buýt trung chuyển gồm các tuyến xe buýt chính yếu và thứ yếu.
+ Hệ thống bổ trợ với các loại phương tiện nhỏ của khu vực tư nhân.
Qua các nghiên cứu và đề xuất của các dự án về phát triển GTCC cho thành phố Hà Nội, qua nghiên cứu tình hình phát triển của Thủ đô Hà Nội, tác giả  đề xuất tỷ lệ phương tiện GTCC cho thành phố Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 như sau:
- Về xe buýt: Vẫn là phương tiện GTCC chủ yếu. Trong đó phát triển nhiều loại xe buýt cho phù hợp với đặc điểm, tính chất thành phố. Tăng cường các loại xe buýt nhỏ vào các khu phố cổ, đi sâu vào các đường ngõ của thành phố.
Mạng lưới tuyến xe buýt gồm:
Mạng lưới xe buýt nhanh (BRT): sử dụng xe buýt năng lực lớn.
Mạng lưới chính: Sử dụng xe buýt thông thường.
Mạng lưới xe buýt gom khách.
- Xe buýt nhanh: Tổ chức ở các tuyến có lưu lượng hành khách lớn quãng đường dài phải bố trí đường chạy riêng cho loại hình phương tiện này thì mới khai thác hết khả năng phục vụ với những ưu thế của nó như: chi phí rẻ, năng lực phục vụ cao, phương tiện hiện đại, tiện nghi, vận tốc lớn... Có thể mở ra ở các tuyến: Ga Hà Nội – Hà Đông; Ga Hà Nội – Nội Bài; Bác Cổ – Cầu Giấy – Nhổn; KS. Daewo – Trung Kính – Hoà Lạc; Ga Giáp Bát – Nam Thăng Long.
- Đường sắt đô thị: Hệ thống vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao... là điều kiện cho việc phát triển đô thị và giao thông trong tương lai của Thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên để Thủ đô Hà Nội thực hiện phát triển hệ thống vận tải khối lượng lớn bao gồm hành lang hướng vào trung tâm thành phố cần từ 6 đến 10 năm  hoàn tất nên xe buýt vẫn là phương tiện GTCC chủ đạo. Dự án đường sắt trên cao Ngọc Hồi – Yên Viên đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 27.000 tỷ đồng. Đến 3/2008 dự án bắt đầu được tiến hành từ khâu kí kết vay vốn, khảo sát, thiết kế...
3. Chỉ tiêu khống chế tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân
Một trong những thách thức lớn nhất đối với hệ thống GTĐT thành phố Hà Nội là sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân và thói quen sử dụng các phương tiện này. Đây là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông. Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, đến tháng 10/2007 tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân ở Hà Nội như sau:
- Xe ôtô cá nhân:198.170 xe đạt tỷ lệ 57 xe/1000 người.
- Xe máy : 1.932.486 xe đạt tỷ lệ 552 xe/1000 người.
So sánh với thành phố Singapore, diện tích đất dành cho giao thông  đô thị chiếm 16%, tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân đạt 150 xe ôtô/1000 người dân (từ những năm 1975 và vẫn giữ được tỷ lệ này đến ngày nay), thành phố đạt tới mức lí tưởng về vấn đề giao thông. Trong khi đó ở Hà Nội diện tích đất dành cho giao thông chiếm 3%, tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân (quy ra ô tô con) là 333xe ôtô/1000người dân tỷ lệ này lớn hơn 2 lần so với thành phố Singapore. Để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông trong thành phố cần khống chế tỷ lệ các phương tiện giao thông cá nhân như sau :
- Xe ôtô cá nhân đạt tỷ lệ 60 xe/1000 người.
- Xe máy đạt tỷ lệ   200 xe – 250 xe/1000 người.
Quá trình giảm bớt các phương tiện giao thông cá nhân sẽ được tiến hành một cách tích cực song không thể thực hiện trong 1 thời gian ngắn được. Chính quyền thành phố phải có một tiến trình thực hiện và có những chính sách phù hợp, kiên quyết.
Sử dụng các loại phương tiện GTCC  có kích thước phù hợp với mỗi khu vực của thành phố Hà Nội - Thành phố có 1000 năm lịch sử với những khu phố mang nhiều nét đặc trưng và sự khác nhau về mật độ mạng lưới đường, chiều dài đường, mặt cắt ngang đường, mật độ dân cư, nhu cầu đi lại... là cần thiết, sẽ mang lại hiệu quả cao trong khai thác sử dụng, tránh ùn tắc giao thông trong đô thị và tạo sức hấp dẫn và cạnh tranh hơn.
Khu vực nội thành cũ, quận Hoàn Kiếm nên sử dụng ô tô buýt loại nhỏ và trung bình.
Một số các quận nội thành cũ như Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống Đa có thể sử dụng ô tô buýt loại lớn và trung bình.
Các quận nội thành mới như Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên sử dụng ô tô buýt loại lớn và loại có khớp nối.
Hệ thống GTCC phải có sự kết hợp tốt bởi hệ thống đường sắt đô thị, vận tải xe buýt nhanh, hệ thống xe buýt thường với các kích thước khác nhau cung cấp các dịch vụ đa dạng kết hợp với hệ thống taxi.
4. Xây dựng các bãi đỗ xe máy, xe đạp gắn kết với hệ thống GTCC
Kết hợp sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân với các phương tiện GTCC góp phần rất lớn trong việc khuyến khích sử dụng phương tiện GTCC.
Để tăng sự gắn kết giữa sử dụng phương tiện GTCC với sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, Thành phố cần xây dựng những bãi để xe đạp và xe máy trên các giao điểm giữa đường nhánh với đường chính để người dân có thể đi các phương tiện cá nhân đến bãi đỗ xe, gửi lại đó và sử dụng phương tiện GTCC đến nơi làm việc…Đồng thời tại các bãi giữ xe có điểm làm thẻ, bán vé tháng  cho các phương tiện GTCC để tạo thuận tiện và chủ động cho người dân .
Cải tạo mở rộng mạng lưới đường giao thông nội bộ để lưu thông phương tiện giao thông cá nhân, kết hợp gặp phương tiện GTCC tại một số điểm trung chuyển, điểm cố định. Các bãi đỗ xe hợp lí, thuận tiện, độ an toàn cao với chi phí hợp lí  sẽ thu hút và khuyến khích người dân sử dụng loại hình giao thông này.
5. Điều chỉnh, tổ chức hệ thống giao thông đô thị: Tình trạng tắc nghẽn giao thông trong thành phố Hà Nội ngày càng gia tăng kể cả các đường phố có mặt cắt ngang đường tương đối lớn như phố Huế- Hàng Bài, Đường Nguyễn Trãi. Trong khi đó quỹ đất dành cho giao thông đô thị thành phố Hà Nội rất thiếu, mạng lưới đường nội thành Hà Nội hầu như khó có khả năng cải tạo và mở rộng. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là do phương tiện giao thông cá nhân quá nhiều, vấn đề tổ chức giao thông trong đô thị chưa hợp lí. ở các nút giao thông việc phân làn, phân luồng đường chưa hợp lí. Nhiều loại phương tiện cùng tham gia giao thông trên cùng mặt cắt ngang đường cản trở lẫn nhau. Thành phố cần có các biện pháp hạn chế các loại phương tiện giao thông cá nhân ở các trục đường chính dành ưu tiên cho phương tiện GTCC. Khi thủ đô Hà Nội phát triển nhiều loại phương tiện GTCC thì việc tổ chức các tuyến phố đi bộ trở nên quan trọng và cần thiết. Các tuyến phố đi bộ phải được bố trí linh hoạt  ở tất cả những nơi có thể ngay trong phạm vi đơn vị ở, khu nhà ở, trong các loại trung tâm đô thị, trong các khu vực nghỉ ngơi. Việc xây dựng thêm các tuyến phố đi bộ sẽ khuyến khích người dân ý thức hơn trong việc sử dung phương tiện GTCC trong thành  phố. 

 IV/ Kết  luận
Hệ thống GTCC đã góp phần rất lớn trong quá trình phát triển kinh tế, văn hoá - xã hội và bảo vệ môi trường của Thủ đô Hà Nội. Hệ thống GTCC của thành phố đã có những bước chuyển mình nhanh chóng, song để Thủ đô phát triển ngày càng hiện đại văn minh và tầm cỡ với các đô thị lớn trên thế giới thì việc phát triển một hệ thống GTCC hiện đại và hấp dẫn càng cần thiết. Để góp phần  xây dựng, quy hoạch và phát triển hệ thống GTCC hiện đại cho Thủ đô cần xác định được một số chỉ tiêu và giải pháp phù hợp. Đồng thời thành phố cần có những chính sách đầu tư, phát triển và quản lí  một cách hiệu quả, thực hiện được những tuyên truyền giáo dục ý thức của người dân đô thị trong vấn đề tham gia giao thông  thì hình  ảnh Thủ đô Hà Nội sẽ xứng đáng hơn với tầm vóc 1000 năm Thăng Long - Đông Đô -  Hà Nội, một Thủ đô vừa văn minh vừa giàu đẹp.

Ths. Vũ Anh.
Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội


Các tin khác
Về tiêu chí và phương pháp đánh giá chung cư cao tầng ( 04/04/2008 )
Xin đừng nhầm địa chỉ ( 04/04/2008 )
Một số vấn đề về QH đô thị ( 04/04/2008 )
Tổ chức điều tra, quy hoạch và quản lý xây dựng các công trình ngầm ở TP. Hồ Chí Minh ( 04/04/2008 )
Làm gì để chống nạn ô nhiễm kiến trúc ( 18/03/2008 )
Công trình của EVN nhìn từ quản lý QH ( 18/03/2008 )
Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị lớn mật độ cao? ( 18/03/2008 )
Sự kiện và bình luận: việc lớn không thể quên ( 18/03/2008 )
 Tin mới nhất

Lộ trình đổi mới R&D Xây dựng và giao thông Hàn Quốc

Những năm qua, Hàn Quốc đã mở rộng rất nhiều đầu tư trong nghiên cứu và phát triển (R&D) khoa học và công nghệ và đã đạt được thành tựu có ý nghĩa. Bắt đầu như là một dự án hợp tác R&D công nghiệp – hàn lâm tháng 12/1994, dự án R&D công nghệ xây dựng và giao thông đã dần dần phát triển ra tổng số 16 dự án bao gồm “Dự án Nghiên cứu và Phát triển công nghệ xây dựng trọng điểm” năm 2006 với vốn Nhà nước được chi cho các dự án từ 1,2 tỷ won lên 262 tỷ won.


Thông báo về việc triệu tập đại hội lần thứ VI của Tổng Hội XDVN

Căn cứ vào Nghị quyết hội nghị BCH TW Tổng Hội XDVN lần thứ V khoá V ngày 6/12/2007, Đoàn Chủ tịch Tổng Hội XDVN đã có quyết định và thông báo về việc tổ chức đại hội khoá VI của Tổng Hội vào ngày 21/8/2008. Đoàn Chủ tịch Tổng Hội đã lập đề cương tổ chức đại hội và ra quyết định thành lập Ban Tổ chức để chuẩn bị đại hội.


Các đề tài NCKH của Tổng Hội được duyệt trong năm 2008

Theo công văn số 02/BXD-KHCN ngày 7/1/2008 của Bộ Xây dựng, về kế hoạch khoa học công nghệ và môi trường ngành xây dựng năm 2008, ban hành theo quyết định số 1535/QĐ-BXD ngày 28/12/2007 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng, Bộ Xây dựng thông báo chính thức các đề tài mà cơ quan thực hiện là Tổng Hội XDVN trong năm 2008 gồm 2 đề tài, đó là:


10 sự kiện quan trọng của Hội Môi trường đô thị Việt Nam năm 2007

1. Trong thời gian từ 28/2~13/3/2007, Hội đã cử 30 thành viên tham quan, học tập và trao đổi kinh nghiệm về xử lý chất thải công nghiệp và bảo vệ môi trường  ở Nhật Bản.
2. Đã tổ chức hội nghị BCH lần thứ 7 khoá II tại TP Hồ Chí Minh vào ngày 15/6/2007


Hoạt động của Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam

Họp Thường trực BCH
Ngày 19/1/2008, Hội đã họp hội nghị Thường trực BCH do Chủ tịch Hội, GS. TSKH. Nguyễn Văn Liên chủ trì. Hội nghị đã quyết định một số công tác quan trọng trong năm 2008.


Hội Xây dựng Hà Nội họp tổng kết công tác năm 2007

Sáng ngày 26/1/2008 tại Hội trường Công viên Bách Thảo, Hội Xây dựng Hà Nội đã họp hội nghị Tổng kết hoạt động năm 2007 với sự tham dự của các uỷ viên BCH Hội, lãnh đạo các chi hội cùng đại diện các Hội bạn. GS.TS. Nguyễn Mạnh Kiểm Chủ tịch Tổng hội XDVN và Phó Chủ tịch UBND Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã đến dự Hội nghị.