Tin tức và Sự kiện
Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị lớn mật độ cao (tiếp theo hết) 04/04/2008

(Tiếp theo và hết)
3. Giải quyết nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn ở Việt Nam
a. Cơ cấu sử dụng phương tiện
Từ đầu những năm 1990, nhu cầu đi lại của cá nhân ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tăng rất nhanh.  Người dân đã chuyển các phương tiện từ xe đạp và xe buýt sang xe gắn máy (xem tỷ trọng phương tiện và phân bổ sử dụng phương tiện cho một số nhu cầu chủ yếu căn cứ theo nghiên cứu giao thông Hà Nội năm 2005 trong dự án HAIDEP7, thời điểm mà sự bùng nổ về đăng ký xe hơi chưa bắt đầu).  Xe gắn máy gánh tới 70% nhu cầu đi làm và 63% tổng nhu cầu đi lại nói chung ở Hà Nội.
Tuy nhiên, thách thức này còn lớn hơn khi một bộ phận không nhỏ dân cư đang chuyển từ đi xe gắn máy sang xe hơi cá nhân.  Đây là một thách thức lớn bởi rất khó có thể đáp ứng về mặt hạ tầng cho nhu cầu đi lại của loại hình phương tiện này ở trung tâm đô thị.  Theo nghiên cứu của Liên Hợp Quốc, ngưỡng thu nhập bình quân đầu người 1’000US$ đánh dấu sự bùng nổ của xe hơi.  Thu nhập bình quân đầu người ở Hà Nội năm 2020 (theo kế hoạch) sẽ vào khoảng là 6’000US$/người.  Với mức thu nhập đó, bình quân tỉ lệ sở hữu xe hơi có thể lên đến 40% hộ gia đình, tương đương 400’000 xe hơi cá nhân (một số hộ gia đình có thể sở hữu nhiều hơn 1 xe hơi).  Với kịch bản tăng trưởng như trên, tổng lượng xe hơi toàn thành phố có thể lên đến 800’000 chiếc chỉ trong 12 năm tới.
Quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020 đã đặt mục tiêu giải quyết 50% nhu cầu đi lại của cư dân Hà Nội bằng phương tiện công cộng.  Tuy nhiên, theo nghiên cứu của JICA trong dự án trên, với nỗ lực lớn và đầu tư thích đáng vào giao thông công cộng và cải tạo mạng lưới (chừng 6 tỉ US$) khả năng đáp ứng được chừng 30% nhu cầu đi lại vào năm 20208 của hệ thống giao thông Hà Nội có tính khả thi hơn.
Về căn bản, khu vực trung tâm như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh không thể đáp ứng được sự nhu cầu đi lại bằng xe hơi.  Điều này các nhà quản lý đã rõ và chính sách đăng ký xe hơi hiện nay đang yêu cầu người đăng ký phải có chỗ đỗ xe dài hạn.  Tuy nhiên, xe hơi cá nhân vẫn đang gia tăng ở mức hai con số, hiện lên tới trên 20 vạn đầu phương tiện các loại (đạt tỉ lệ 67xe/1000 dân).  Vấn đề là dường như Hà Nội vẫn chưa làm rõ quan điểm về sử dụng xe hơi cá nhân khi chỉ công khai đặt mục tiêu giảm dần sự phụ thuộc vào xe máy (hiện đã lên tới 2 triệu chiếc được đăng ký trên tổng số hơn 3 triệu dân) và chiến lược giảm hay hạn chế gia tăng sử dụng phương tiện xe hơi chưa được nhắc tới.
Căn cứ theo những phân tích trên thì những nỗ lực đi kèm với quá trình đầu tư vào hệ thống hạ tầng không thể đem lại kết quả nếu thiếu các giải pháp về quản lý đi kèm.  Có bốn nhóm chính sách liên quan bài viết này đề cập đến là (1) tăng hiệu quả sử dụng không gian sẵn có ở trung tâm; (2) kiềm chế sự gia tăng việc sử dụng phương tiện cá nhân; (3) điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian ở trong và ngòai vùng trung tâm; và (4) thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân bằng phương tiện giao thông công cộng khi đi lại ở khu vực này.  Chúng ta sẽ xem xét từng nhóm chính sách cụ thể.
b. Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm
Tăng hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm để giảm thời gian đi lại về mặt tổng thể.  Mục đích này bao gồm hai nội dung chính: (1) tăng vận tốc lưu thông của phương tiện về tổng thể nhưng vẫn đảm bảo an toàn và (2) giảm thời gian trung chuyển, đi lại của dân cư cho các hoạt động cơ bản hàng ngày. 
Việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm phân luồng, tuyến hợp lý (bao gồm cả phân luồng đường một chiều), phân tách dòng giao thông nhanh và chậm (bao gồm cả làm đường trên cao), tăng cường khả năng thông xe tại các điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi các hoạt động cản trở như đỗ xe, bán hàng rong và chiếm dụng lòng lề đường, giải quyết điểm dừng, đỗ xe buýt công cộng và các điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lý.  Trong tương lai, việc tăng hiệu quả sử dụng không gian phải kết hợp với các công nghệ giám sát và điều hành giao thông tập trung, kể cả hệ thống thông tin qua sóng FM về tuyến đường tắc, quản lý tín hiệu thông minh, thông báo chỗ đỗ xe còn trống v.v..  (những nội dung này sẽ có tác dụng khi người sử dụng phương tiện chủ yếu là xe hơi).
Để giảm được thời gian đi lại và trung chuyển cần xử lý về mặt không gian để người đi bộ tiếp cận thuận lợi tới các vị trí đi, đến, đón trả khách, sang đường, tới bãi đỗ xe.  Tại tại các điểm thu hút số lượng lớn khách đến như nhà hàng, câu lạc bộ, công sở, trung tâm thương mại, khu vực văn phòng, khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có sự bố trí luồng giao thông hợp lý để đảm bảo an toàn của số lượng lớn người đi bộ giao cắt với các luồng phương tiện khác,  Nhìn chung, để tăng được hiệu quả sử dụng không gian ở trung tâm thì bên cạnh quy hoạch đã có cần làm những nghiên cứu chi tiết để phân bổ không gian đi lại được phân bổ phù hợp cho các nhu cầu đi, dừng, đón, chờ, và đỗ xe của các loại phương tiện, kể cả người đi bộ và xe vận tải hàng hóa .
Trên quan điểm đó, lấy ví dụ vấn đề trung chuyển hành khách đối nội và đối ngoại, thành phố Hà Nội còn nhiều việc phải làm về hệ thống nhà ga và bến xe.  Ga Hà Nội thiếu trầm trọng bãi đỗ xe, các dịch vụ và nơi trung chuyển khách và hàng hóa.   Chính sách đưa bến xe buýt liên tỉnh ra xa khỏi trung tâm thành phố thực ra có tác dụng ngược với kỳ vọng làm giảm mật độ xe thông qua đô thị. Các bến xe đối ngoại ở xa trung tâm có tính năng trung chuyển thấp.  Hành khách muốn vào trung tâm thành phố lại phải ‘tăng bo’ bằng phương tiện đơn lẻ khác như xe ôm, taxi.  Thực tế điều này làm gia tăng nhu cầu đi lại trong trung tâm và tăng thời gian và chi phí đi lại của hành khách.  Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở các nước phát triển (châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản) đều bố trí các bến xe đối ngoại có thể trung chuyển khách tại sát nách hoặc giữa trung tâm bởi chúng làm giảm tổng thời gian trung chuyển, chi phí tổng thể và mật độ giao thông đi lại trong nội bộ thành phố.  Tất nhiên thành phố phải mở một số hành lang giao thông cho xe khách liên tỉnh vào sâu trong nội đô một cách hợp lý để đảm bảo an toàn và tích hợp các bến xe, nhà ga thành khu vực có khả năng trung chuyển lớn và thuận tiện.
Về vấn đề giao thông tĩnh, trung tâm thành phố như Hà Nội còn nhiều việc phải giải quyết.  Đa số các công trình văn phòng cao tầng xây dựng mới và cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho bản thân người làm việc tại chỗ (tòa nhà Vietcombank, các tòa nhà văn phòng trên trục Láng Hạ, Bà Triệu). Kết quả là hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ngòai, chủ yếu là trên vỉa hè và dưới lòng đường. Tuy nhiên, quá trình phát triển những năm vừa qua chưa xây dựng bãi đỗ xe cho xe hơi ở trung tâm có lẽ là điều may mắn khi chúng ta chưa quy hoạch tổng thể bãi đỗ xe và kiểm soát phát triển nhà cao tầng và siêu thị ở khu vực trung tâm. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy xây dựng thêm bãi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng bộ sẽ làm tăng thêm lựa chọn đi lại bằng xe hơi cá nhân vào đây và đường phố càng tắc nghẽn. Trong khi đó, các biện pháp hành chính để giám sát và quản lý chặt việc đỗ xe trên đường phố mới chỉ được chú ý gần đây với việc bổ sung lực lượng trật tự đô thị và công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa hè ở Hà Nội.  Nhìn chung về cả quy định, chế tài, và bộ máy cưỡng chế việc đỗ xe trái phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển.
c. Kiềm chế sự gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân.
Năm 2004 và 2005, chính sách tạm dừng đăng ký xe máy mới được thử nghiệm đã không đem lại hiệu quả về giảm tắc nghẽn.  Thực tế số lượng xe gắn máy vẫn không ngừng tăng lên và hành vi sử dụng xe gắn máy không thay đổi rõ rệt.  Những đề xuất  của thành phố và Bộ Giao Thông vận tải mới đây (2007) về phụ thu phí lưu hành phương tiện giao thông cũng chưa được Chính phủ thông qua do những lo ngại về tính chất pháp lý của việc thu phí và ảnh hưởng tới công bằng xã hội. 
Có thể nói, việc phụ thu lưu hành phương tiện cần phải được ‘thông’ về cả cơ sở pháp lý và kinh tế.  Cơ sở pháp lý để chính quyền thu và sử dụng phí này là người tham gia giao thông phải trả phí cho ‘sản phẩm’ hạ tầng giao thông.  Tuy nhiên, việc tính phí cho sòng phẳng và hợp lý không đơn giản.  Những người phản biện rằng nếu coi đây là sản phẩm thì nhu cầu mua sản phẩm  rất khác nhau. Chính sách thu phí trên đầu phương tiện thực ra là thu phí trên sở hữu mà không phân biệt được hành vi sử dụng.  Thực tế là khó có thể thu phí giao thông tương ứng với hành vi sử dụng trong đô thị lớn.  Quan điểm phản biện có thể cho rằng việc chưa cần, hoặc chi phí cho hệ thống để thu được phí này cũng lớn và quản lý phức tạp.  Với số lượng phương tiện lớn, bộ máy quản lý sẽ rất cồng kềnh, dễ dẫn đến tham nhũng, tiêu cực.  Về mặt xã hội, tăng phí lưu hành làm tăng giá dịch vụ bởi nhiều ngành hàng phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển như du lịch, đưa hàng, bán lẻ.  Nếu không có công nghệ hữu hiệu, thiệt hại về kinh tế trực tiếp lên thu nhập sẽ giảm sút.  Chi phí thu cao mà không đem lại kết quả sẽ ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế của các khu vực, đặc biệt là nhóm dân cư thu nhập thấp.
Tham khảo các giải pháp ở nước ngoài cho thấy vấn đề này được xử lý thông qua giải pháp giới hạn vùng hạn chế, đối tượng hạn chế, và mở các lối thoát cho các nhu cầu đặc thù.  Trung tâm của giải pháp này là công nghệ nhận dạng và tự động kiểm soát thu phí trên đầu phương tiện cá nhân như xe hơi.  Việc giới hạn vùng hạn chế sử dụng xe hơi chỉ nhằm vào các đối tượng có nhu cầu đi lại có thể thay thế được bằng các phương tiện khác như giao thông công cộng.  Điều đó có nghĩa là các xe tải đưa hàng, taxi, và các nhu cầu đi lại đặc thù cần phải bằng xe hơi sẽ nằm ngòai chiến lược này.  Khu vực hạn chế chỉ khoanh trong vùng trung tâm cũ, hạ tầng ổn định mà chi phí cải tạo quá đắt để mở rộng.
Tuy nhiên, giải pháp này chỉ có tác dụng khi hội đủ bốn yếu tố: phương tiện thay thế, công nghệ quản lý, và hệ thống luật pháp phù hợp, và chi phí hợp lý.  Hiện giờ các phương tiện giao thông công cộng cũng đã hết tải, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại căn bản của cá nhân.  Công nghệ hiện tại chưa áp dụng được cho xe máy gắn biển số ở phía sau nếu đi sát nhau.  Nền tảng pháp luật của ta còn sơ hở, chưa quản lý phương tiện một cách chặt chẽ về sở hữu cũng như địa chỉ của người sử dụng phương tiện.  Bộ máy cưỡng chế hoạt động cũng chưa đạt hiệu quả cao, đặc biệt với những loại hình vi phạm nhỏ và phổ biến.  Ngòai ra, nếu chỉ áp dụng cho xe hơi thì phí thu được sẽ không đủ bù đắp chi phí.  Căn cứ theo thực tế tại London, năm 2007, hệ thống này thu phí khoảng 120’000 lượt xe một ngày thì mỗi đầu xe phải thu 3Ê mới hòa vốn (thu 213 triệu bảng Anh và chi 90 triệu, lãi 123 triệu với mức phí 8Ê/xe/ngày9).  Tại Hà Nội, các chuyên gia giao thông cũng đã dự kiến lắp đặt một hệ thống quản lý theo vùng cần đầu tư chừng 60 triệu US$, tuy nhiên, chi phí hoạt động của hệ thống thì chưa xác định.
Nếu xét về chi phí hiệu quả, dường như giải pháp phân vùng hạn chế phương tiện chưa thể áp dụng ngay.  Tuy nhiên, nếu không chuẩn bị từ bây giờ, một vài năm nữa số lượng xe hơi tăng lên nhanh, chúng ta sẽ rất bị động trước xu hướng sử dụng gia tăng quá nhanh của phương tiện.  Kinh nghiệm cho thấy việc nghiên cứu cơ bản, xây dựng mô hình, mua sắm và lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực và thử nghiệm cũng mất 3-5 năm.  Nếu đợi 5 năm nữa mới tính đến, chi phí xã hội do tắc nghẽn sẽ lớn hơn so với lợi ích đem lại.
d. Điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian trong và ngoài trung tâm
Về căn bản, mô hình đô thị lớn đa trung tâm sẽ làm giảm nhu cầu đi lại xuyên tâm và phân luồng giao thông nhanh, chậm so với đô thị một trung tâm (một cực).  Để giảm cự ly đi lại của cư dân, các  trung tâm khu vực phải đảm bảo cung cấp những cơ sở hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, dịch vụ, cơ quan dịch vụ công cộng, ngân hàng, nơi giải trí, v.v.  Vấn đề này không mới với đô thị một trung tâm, bởi bản thân đô thị một cực vẫn có trung tâm khu vực theo nguyên lý thiết kế theo tầng bậc.  Tuy nhiên, đô thị đa trung tâm có tính phân tán hơn đô thị một cực và tính tầng bậc không chặt chẽ bằng.
Tại Hà Nội, các kế hoạch giãn dân ra khỏi trung tâm đô thị cũ chưa hỗ trợ cho việc xây dựng các trung tâm mới.  Điều này làm tăng gánh nặng cho nhu cầu đi lại xuyên tâm.  Vấn đề này xuất phát từ trình độ phát triển chung khi các nhà phát triển khu đô thị mới hiện nay là các doanh nghiệp kinh doanh xây dựng.  Trong khi đó, các doanh nghiệp phát triển và vận hành các hệ thống chợ, nhà trẻ, trường học, bệnh viện chưa đủ ‘lớn’ để bắt kịp với nhịp độ tăng trưởng của các khu đô thị mới.  Ngược lại, doanh nghiệp xây dựng cũng tìm cách giảm thiểu chi phí bằng cách thu bớt không gian dành để xây dựng công trình công cộng.  Vấn đề có lẽ nằm ở lợi ích đem lại từ các hoạt động này còn thấp, chưa hấp dẫn những người làm xây dựng.  Khi mối quan hệ lợi ích được thiết lập một cách hài hòa, cư dân ở các khu mới sẽ sẵn sàng chi trả để giảm thời gian và chi phí đi lại.
Việc kiểm soát phát triển ở trung tâm cũng còn nhiều việc phải bàn.  Gần đây, UBND thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đã công bố chủ trương hạn chế mở rộng và thậm chí di dời các công trình như trường đại học, bệnh viện ở gần trung tâm để giảm tải cho hạ tầng giao thông.  Tuy nhiên, các hoạt động thu hút khách đi và đến nhiều như trung tâm thương mại, các tổ hợp giải trí, nhà hàng, khách sạn lớn và văn phòng không được nhắc tới trong chủ trương trên.  Nếu chỉ nhìn vào nội dung trên, mọi người sẽ thắc mắc là phải chăng chính quyền thành phố chủ trương hạn chế trường học, bệnh viện và chỉ cho nhà hàng khách sạn được mở rộng quy mô ở trung tâm thành phố? 
Có lẽ lý do của chính sách trên xuất phát từ thực tế hiện nay quy hoạch chưa kiểm soát được mục đích kinh doanh của những công trình dễ chuyển đổi như từ nhà ở sang văn phòng hay sang khách sạn, cơ sở dịch vụ đa chức năng và thương mại.  Trong khi đó, ở các nước phát triển, tất cả những công trình thu hút nhu cầu đến và đi của khách hàng và các phương tiện giao thông được coi là nội dung để kiểm soát trong quy hoạch cùng với chất thải, tiếng ồn và nhu cầu sử dụng năng lượng. Khi hệ thống văn bản và bộ máy tổ chức thực hiện còn yếu thì việc kiểm sóat phát triển còn gặp nhiều khó khăn.  Đây sẽ là một vấn đề chúng ta cần khắc phục trong tương lai.
e. Thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân
Nhìn chung, các nhà quản lý sử dụng bốn cách tiếp cận để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại ở khu vực trung tâm đô thị lớn: kinh tế, hành chính, cung cấp hạ tầng hạn chế phương tiện cá nhân, và giáo dục tuyên truyền. 
ở Việt Nam, biện pháp kinh tế hạn chế xe cộ đang được áp dụng một cách gián tiếp.  Thập kỷ vừa qua, Chính phủ chủ trương đánh thuế cao làm tăng giá xe và gián tiếp hạn chế số người dùng phương tiện.  Tuy nhiên, chính sách trên chỉ làm tăng giá xe, trong khi chính sách giá năng lượng thấp, phí lưu hành thấp (hoặc không có đối với xe máy), phí đỗ xe thấp và thuế môi trường mấy năm nay không thu trên giá nhiên liệu (hạ giá xăng và dầu diesel) thực ra khuyến khích hành vi sử dụng xe hơi hay xe gắn máy cá nhân.  So với các quốc gia khác, chi phí đi lại bằng xe cá nhân của chúng ta khá thấp, trong khi Chính phủ vẫn sử dụng tiền thuế để bù lỗ cho xây dựng hạ tầng giao thông và bảo vệ môi trường.  Trong một góc độ nhất định, việc bù lỗ cho hạ tầng giao thông là bù lỗ cho người giàu bởi người giàu sử dụng xe hơi nhiều hơn, xả khí thải nhiều hơn, trong khi họ không phải trả phí đường và môi trường tương xứng với nhu cầu sử dụng. Trong tương lai, vấn đề này cần được mổ xẻ và tính toán cho cân đối.
Để thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện cá nhân ở đô thị lớn cần phối hợp tất cả các cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo.  Thông qua quản lý giao thông tĩnh, chúng ta có thể tác động tới hành vi của người sử dụng.  Từ góc độ quy hoạch, nên chăng chúng ta nghiên cứu áp dụng mô hình kiểm soát phát triển với yêu cầu cung cấp nơi đỗ xe có giới hạn trần trên và trần dưới theo thực tế khả năng đáp ứng về cơ sở hạ tầng giao thông ở từng khu vực.  Từ góc độ kinh tế, việc tính phí đỗ xe cần áp dụng linh hoạt, phù hợp với nguyên tắc kinh tế về sự khan hiếm nơi đỗ xe ở trung tâm và chi phí xã hội trong khai thác không gian ở trung tâm.  Điều này sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư xây dựng các bãi đỗ xe tiết kiệm đất đai và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tốt hơn.  Từ góc độ hành chính, chúng ta cần chuẩn hóa và cụ thể hóa những hướng dẫn về hệ thống văn bản, quản lý thông qua vạch sơn, tín hiệu, và củng cố lực lượng giữ trật tự giao thông tĩnh theo kịp với nhịp độ gia tăng sử dụng phương tiện hiện nay .  Mô hình tổ chức lực lượng quản lý đỗ xe ở mỗi đô thị và quốc gia có thể khác nhau; tuy nhiên, các đô thị lớn trên thế giới thường tổ chức lực lượng này theo hướng chuyên trách bởi nhu cầu xử lý vi phạm đỗ xe trái phép trên đường cấm trong trung tâm là rất lớn.  Chi phí cho lực lượng này có thể bù đắp được bằng nguồn thu từ vé phạt và có thể một phần từ phí đỗ xe trên đường.  Công tác tuyên truyền và giáo dục cần làm tốt khâu phân tích chỉ rõ lợi ích đối với cá nhân khi thay đổi thói quen sử dụng xe hơi và xe gắn máy cá nhân.
Ngoài một số giải pháp và biện pháp nói trên, có thể có nhiều biện pháp khác nhau để kiềm chế sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại trong ngày làm việc, nhất là giờ cao điểm ở trung tâm đô thị lớn.  Tuy nhiên, chính sách lâu dài cần tăng khả năng chuyên chở bằng phương tiện công cộng, phương tiện sạch ‘tiêu thụ’ ít nguồn lực ở khu trung tâm và xả ít chất thải.  Mục tiêu của chính sách là làm cho mọi người tự giác chuyển đổi hành vi sử dụng phương tiện cá nhân vì lợi ích kinh tế cá nhân của mỗi cá nhân và cộng đồng.
4. Kết luận
Con số 13% dân số đi làm sử dụng phương tiện cá nhân trong khi tỉ lệ sở hữu xe hơi là trên 70% hộ gia đình ở London (và các đô thị lớn mật độ cao khác) có ý nghĩa như thế nào trong việc áp dụng chính sách hạn chế sở hữu xe hơi cá nhân hiện nay?  Giới hạn trần trên và trần dưới về chỗ đỗ xe nói lên điều gì cho các nhà quy hoạch khi cấp phép và kiểm soát phát triển trong khu trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh?  Tại sao Singapore áp dụng thu phí theo khu vực từ năm 1975?  Sẽ có nhiều con số và câu hỏi làm chúng ta phải suy nghĩ.
Việt Nam sắp bước ra khỏi ngưỡng của nước nghèo và khoảng cách giữa các nhóm thu nhập cao và thấp ngày càng lớn.  Sự bùng nổ của xe hơi trong giai đoạn sắp tới là tất yếu, nhất là tại các vùng đô thị năng động có thu nhập cao.  Chính sách đáp ứng nhu cầu đi lại ở trung tâm đô thị lớn cần rõ ràng và quyết liệt hơn đối với vấn đề này.  Những con số và kinh nghiệm của nước ngòai rõ ràng không đơn giản để áp dụng và đạt được, nhưng đó là những biểu hiện lành mạnh của một hệ thống giao thông tại các đô thị lớn có mật độ cao.  Những biểu hiện này bắt nguồn những chính sách và chiến lược phát triển giao thông phù hợp, đảm bảo cho thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phát triển một cách bền vững.q
(6) Báo cáo xem xét tác động của Cơ quan Quản lý Giao thông ở london (TFL, 2007)
(7) Số liệu dựa trên phân tích phỏng vấn 20.000 hộ gia đình, tương đương 2,17% tổng số hộ tại Hà Nội và vùng lân cận
(8) Báo cáo cuối cùng, Almeco, 2007, trang 8-31
(9) Tại London, mức phí áp dụng 8E/xe/ngày cho xe hơi cá nhân, 7E/xe/ngày cho xe kinh doanh, 4E/tuần cho người dân có xe sống trong vùng hạn chế sử dụng xe hơi.

Nguyễn Ngọc Hiếu
         NCS Đại học Tổng hợp London


Các tin khác
Lại đe doạ nuốt chửng Hồ Gươm ( 17/03/2008 )
Công bố quy hoạch chi tiết khu đô thị mới Phùng Khoang TL:1/500 ( 17/03/2008 )
Công bố quy hoạch chi tiết 1/500: Khu đất Cty dệt 8-3 Phường Vĩnh Tuy Quận Hai bà Trưng Hà Nội ( 17/03/2008 )
Quy hoạch Khu du lịch sinh thái Đông Anh - Đầm Vân Trì là điểm nhấn ( 17/03/2008 )
Tại Hải Dương: Giao lưu các Sở xây dựng Đồng bằng Sông Hồng ( 17/03/2008 )
Thủ tướng Chính phủ quyết định Thành lập Ủy ban Nhà nước điều tra sự cố sập 2 nhịp cầu dẫn cầu Cần Thơ ( 17/03/2008 )
Lễ kỷ niệm 25 năm ngày thành lập Tổng Hội XDVN và đón nhận Huân chương Độc lập Hạng Ba. ( 17/03/2008 )
 Tin mới nhất

Lộ trình đổi mới R&D Xây dựng và giao thông Hàn Quốc

Những năm qua, Hàn Quốc đã mở rộng rất nhiều đầu tư trong nghiên cứu và phát triển (R&D) khoa học và công nghệ và đã đạt được thành tựu có ý nghĩa. Bắt đầu như là một dự án hợp tác R&D công nghiệp – hàn lâm tháng 12/1994, dự án R&D công nghệ xây dựng và giao thông đã dần dần phát triển ra tổng số 16 dự án bao gồm “Dự án Nghiên cứu và Phát triển công nghệ xây dựng trọng điểm” năm 2006 với vốn Nhà nước được chi cho các dự án từ 1,2 tỷ won lên 262 tỷ won.


Thông báo về việc triệu tập đại hội lần thứ VI của Tổng Hội XDVN

Căn cứ vào Nghị quyết hội nghị BCH TW Tổng Hội XDVN lần thứ V khoá V ngày 6/12/2007, Đoàn Chủ tịch Tổng Hội XDVN đã có quyết định và thông báo về việc tổ chức đại hội khoá VI của Tổng Hội vào ngày 21/8/2008. Đoàn Chủ tịch Tổng Hội đã lập đề cương tổ chức đại hội và ra quyết định thành lập Ban Tổ chức để chuẩn bị đại hội.


Các đề tài NCKH của Tổng Hội được duyệt trong năm 2008

Theo công văn số 02/BXD-KHCN ngày 7/1/2008 của Bộ Xây dựng, về kế hoạch khoa học công nghệ và môi trường ngành xây dựng năm 2008, ban hành theo quyết định số 1535/QĐ-BXD ngày 28/12/2007 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng, Bộ Xây dựng thông báo chính thức các đề tài mà cơ quan thực hiện là Tổng Hội XDVN trong năm 2008 gồm 2 đề tài, đó là:


10 sự kiện quan trọng của Hội Môi trường đô thị Việt Nam năm 2007

1. Trong thời gian từ 28/2~13/3/2007, Hội đã cử 30 thành viên tham quan, học tập và trao đổi kinh nghiệm về xử lý chất thải công nghiệp và bảo vệ môi trường  ở Nhật Bản.
2. Đã tổ chức hội nghị BCH lần thứ 7 khoá II tại TP Hồ Chí Minh vào ngày 15/6/2007


Hoạt động của Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam

Họp Thường trực BCH
Ngày 19/1/2008, Hội đã họp hội nghị Thường trực BCH do Chủ tịch Hội, GS. TSKH. Nguyễn Văn Liên chủ trì. Hội nghị đã quyết định một số công tác quan trọng trong năm 2008.


Hội Xây dựng Hà Nội họp tổng kết công tác năm 2007

Sáng ngày 26/1/2008 tại Hội trường Công viên Bách Thảo, Hội Xây dựng Hà Nội đã họp hội nghị Tổng kết hoạt động năm 2007 với sự tham dự của các uỷ viên BCH Hội, lãnh đạo các chi hội cùng đại diện các Hội bạn. GS.TS. Nguyễn Mạnh Kiểm Chủ tịch Tổng hội XDVN và Phó Chủ tịch UBND Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã đến dự Hội nghị.