Color Palette Selector
Giải pháp nào cho Đường sắt cao tốc Việt Nam?    

Thời gian gần đây, các phương tiện thông tin đại chúng hay đề cập đến việc Tổng công ty đường sắt Việt Nam đệ trình một chiến lược phát triển đường sắt cao tốc đầy tham vọng với chi phí vài chục tỷ USD. Sự cần thiết của việc này thế nào và hiệu quả kinh tế của nó sẽ ra sao?

Việt Nam có cần đường sắt cao tốc không?

Đứng trước tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông càng ngày càng trở nên trầm trọng (theo những số liệu thống kê của cục cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ: mỗi tháng có khoảng 1000 người chết tương ứng với các khoản chi phí thiệt hại về người khoảng 20 đến 30 tỷ, sau 10 năm chi phí này sẽ là khoảng 2,4 đến 3,6 ngàn tỷ đồng, chưa tính đến các thiệt hại khác về vật chất...) thì vấn đề quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông công cộng bao gồm cả trong khu vực một thành phố đến mạng lưới liên tỉnh mà đặc biệt là đường sắt là vô cùng cần thiết.

Từ lâu, đã có ý kiến đề xuất quy hoạch, xây dựng hệ thống đường giao thông (đường sắt, đường bộ) bằng cầu cạn trên cao và bằng đường hầm trong các thành phố lớn (như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh...). Tuy nhiên, các ý kiến này đã khó đạt được sự đồng thuận của nhiều người với các lý do khác nhau, nhưng chủ yếu vẫn là kinh phí đầu tư lớn... và đến bây giờ chúng ta không khỏi giật mình ngỡ ngàng trước sự ùn tắc và tai nạn giao thông đang gây thiệt hại lớn cho xã hội hàng năm và bài toán này cho tới nay vẫn chưa có lời giải đáp.

Sự phát triển đường sắt cao tốc ở nhiều quốc gia trên Thế giới được giải thích bằng nguyên nhân chính đó là: Vận tải đường sắt có nhiều ưu điểm hơn vì nó đảm bảo an toàn, không phụ thuộc nhiều vào thời tiết, tiện lợi, bảo vệ môi trường, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và tiến bộ xã hội... Do vậy, việc quy hoạch, xây dựng và phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc ở Việt Nam để góp phần giải quyết bài toán giao thông là cần thiết, tuy nhiên cần phải có chính sách và sự lựa chọn đúng đắn, nếu không muốn vướng mắc những sai lầm cũ.

Đường sắt cao tốc ở Đài Loan

 

Đâu là giải pháp?

Trước đây, một vài chuyên gia có đề cập đến giải pháp cải tạo tuyến đường (khổ rộng 1000mm) hiện tại để tạo thành đường sắt có khổ rộng hơn (1435mm) cho tàu cao tốc. Tuy nhiên, việc tận dụng lại tuyến đường sắt cũ sẽ vấp phải một số vấn đề rất phức tạp trong thi công (đắp cạp lại nền đường, làm mới cầu cống, đào núi, mở hầm, làm đường tạm, dừng chạy tàu…), nhưng phức tạp nhất là vấn đề giải phóng mặt bằng, đền bù tài sản trên đất cho dân cư ở các vùng bám dọc theo đường sắt. Hơn nữa, nếu chỉ đề cập đến việc làm đường sắt khổ rộng hơn bằng việc lắp tà vẹt đường lồng để đặt ray thứ 3 trong khi vẫn giữ nguyên các chỉ tiêu kỹ thuật cũ, thì đó chỉ là vấn đề thay đổi trục bánh. Điều này không giải quyết được gì mà còn gây ra sự lãng phí và tốn kém rất lớn, trong khi vẫn không thể tổ chức chạy tàu nhanh trên tuyến mới cải tạo, bởi vẫn tồn tại hàng loạt đường ngang…

Các báo cáo của các đơn vị tư vấn và ý kiến của các chuyên gia công trình giao thông đều khẳng định rằng cần xây dựng tuyến 1435mm mới, trong khi vẫn tiếp tục sử dụng tuyến cũ để chạy tàu hàng và tàu khách địa phương. Tuyến cũ khổ 1000mm sẽ được nối ray liên thông với mạng đường sắt thấp tốc ở các nước Đông Nam Á. Giải pháp xây dựng tuyến mới 1435mm (đi song song với tuyến cũ 1067mm) đã được Nhật Bản áp dụng ngay từ năm 1964 khi mà nền kinh tế lúc đó còn thấp và bị ảnh hưởng nặng nề bởi chiến tranh. Nhiều chuyên gia Nhật khẳng định rằng nhờ có tuyến đường sắt cao tốc đó mà nó đã góp phần làm nên đất nước Nhật ngày nay. Áp dụng chính giải pháp XD tuyến mới, hiện Trung quốc cũng đang thi công xây dựng gần 6.000km đường sắt riêng biệt cho tàu cao tốc, trong khi họ vẫn tiếp tục sử dụng đường cũ khổ 1435mm để chạy tàu thường.

Các chuyên gia tư vấn cho rằng, đối với tuyến đường sắt khổ 1435mm làm mới tại Việt Nam, cần ưu tiên việc sử dụng cầu cạn và thiết kế theo tiêu chuẩn đường sắt cao tốc chuyên chỉ chở khách. Lý do này có thể được giải thích đơn giản rằng công trình giao thông đường sắt được xây dựng cho tương lai dài lâu. Việc xây dựng cầu cạn hoặc đường hầm vẫn đảm bảo môi trường, không ngăn trở sinh hoạt của dân cư địa phương, cho phép các đoàn tàu vào khu vực trung tâm thành phố, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.

 Tuy nhiên, khi đường sắt cao tốc được vận hành sẽ ảnh hưởng nhất định tới số lượng hành khách của các loại phương tiện khác như ô tô, máy bay. Đây là điều lo ngại hoàn toàn có căn cứ cho các nhà kinh doanh vận tải hàng không, cũng như các nhà sản xuất xe hơi; chính vì vậy mà họ có thể lên tiếng phản đối dự án đường sắt cao tốc với lý do hao tiền tốn của. Để giải quyết vấn đề này, các chuyên gia cho rằng cần có cơ chế thoả đáng tạo điều kiện cho các nhà sản xuất xe hơi được tham gia đấu thầu, phối hợp cung cấp nguyên vật liệu và một phần các trang thiết bị để sản xuất các loại toa xe nhằm đáp ứng yêu cầu chung. Khi đường sắt cao tốc phát triển, nhu cầu đi lại thông thương được kích cầu thì cũng kéo theo các phương thức giao thông công cộng khác phát triển, như vậy khái niệm cạnh tranh chỉ là một khía cạnh rất nhỏ của bài toán phát triển kinh tế.

Từ lâu chúng ta đã có cơ chế kêu gọi đầu tư hạ tầng giao thông, song có rất ít nhà đầu tư tư nhân đón nhận, bởi họ vẫn còn sợ rủi ro. Rõ ràng cơ chế này đang cần phải điều chỉnh làm sao để các nhà DN tư nhân tham gia, bởi việc đầu tư vào lĩnh vực này rất tốn kém, trong khi thời gian hoàn vốn khá lâu. Hơn thế nữa, khi góp vốn đầu tư còn có không ít rủi ro mà khó có gì bảo đảm. Việc tính hiệu quả kinh tế của dự án đầu tư là điều kiện bắt buộc và cần phải tập trung được tất cả các yếu tố đầu vào. Chúng ta không thể triển khai công việc một cách duy ý chí. Tới nay, trong cách tính giá trị hiện tại thuần, thời gian hoạt động của dự án được các chuyên gia đưa ra rất khác nhau: Nếu xác định thời gian ngắn cỡ 10 - 30 năm thì dự án không thể nào hoàn vốn cho dù có sử dụng “kịch bản” giá vé cao hơn cả vé máy bay. Nếu xác định dự án có thời gian dài 70 năm thì lại quá xa vời đối với nhà đầu tư. Để có thể giải quyết vấn đề này, chúng ta cần phải xác định đây là dự án quốc gia có quy mô rất lớn và đương nhiên có thời gian hoạt động 70-100 năm (chưa kể là vĩnh cửu); dự án này cần được phân tách ra làm nhiều dự án thành phần bao gồm: Hệ thống cầu hầm, hệ thống kiến trúc tầng trên, hệ thống điện, hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển đoàn tàu, hệ thống trang thiết bị phục vụ tại nhà ga... Tuỳ theo mỗi dự án thành phần mà kêu gọi nhà đầu tư góp vốn hoặc sử dụng vốn vay ODA, ngân sách... với cách tính theo thời gian hoàn vốn khác nhau, tương ứng với tỷ lệ ăn chia của giá vé cho từng hạng mục, hoặc kinh doanh các dịch vụ khác trong khu vực đường sắt... trong đó dành quyền ưu tiên cho nhà đầu tư tư nhân và các tập đoàn kinh tế. Cần có cơ chế thoả đáng để dành cho các tập đoàn và nhà đầu tư được sử dụng quỹ đất ở khu vực ga và hai bên đường sắt để xây dựng sân ga và các đường vào khu vực ga, xây dựng đường bộ 2 bên, làm công trình phục vụ công cộng cũng như xây dựng chung cư cao tầng phục vụ tái định cư./.

(http://hanoimoi.com.vn)
Quay lại
Ý kiến của bạn
Tên bạn:  
Email:    
Tiêu đề:
 
File gắn kèm:
Tắt bộ gõ Gõ tự động Telex VNI VIQR
 
Các tin khác:
Phối hợp chặt chẽ đẩy nhanh tiến độ đường trục phía Nam Hà Tây (28/01/2010)
Khởi công xây dựng tòa tháp doanh nhân (28/01/2010)
HUD - nòng cốt xây dựng Tập đoàn Phát triển nhà và đô thị Việt Nam (27/01/2010)
Thêm một tuyến đường huyết mạch đối với TP. Hồ Chí Minh (27/01/2010)
“Sinh thái”, xin đừng lạm dụng (26/01/2010)
Khởi công tuyến đường nối Thái Bình với Hà Nam (26/01/2010)
PVFC Invest trúng thầu dự án TTTM Ngã Tư Sở (25/01/2010)
Công bố và bàn giao Điều chỉnh cục bộ quy hoạch chi tiết khu công viên văn hoá thể thao Tây Nam Hà Nội Tỷ lệ 1/2000 (25/01/2010)
Quy hoạch đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông dài 1.811km (25/01/2010)
Bộ Quốc phòng di chuyển khỏi di tích Hoàng thành Thăng Long (23/01/2010)
Tiêu điểm
Video Clips
Thư viện ảnh
Quảng cáo
Tin mới nhất
Hội chuyên ngành XD
>> Xem chi tiết danh sách
Hội viên tập thể
>> Xem chi tiết danh sách
Tìm kiếm

Liên kết web
Quảng cáo